Luty;

> Polski Fiat 125p w wersjach ''Cywilnie Usportowionych"

(Monte Carlo 1600/Acropolis 1800)

Prace nad tymi modelami odbywały się na przełomie lat; 1973-1974. Już pod koniec 1973 roku opracowane były pierwsze ich prototypy. Samochody te stylizowane były na wzór wersji ‘’Finn Special" oferowanej od stycznia 1973 roku na rynku Fińskim, stąd m.in. podobne detale wykończenia i wyposażenia. Podobnie jak wspomniana wersja Fińska, również tzw. ''Cywilne Usportowione'' wersje krajowe miały nawiązywać swym wyglądem do rajdowych Polskich Fiatów 125p, które to w latach 1972-73 startowały z powodzeniem w najtrudniejszych rajdach świata m.in. Rajdy Monte Carlo oraz Acropolis. Właśnie stąd wzięły się specjalne nazwy nowych odmian Polskich Fiatów 125p. Prościej mówiąc dyrekcja FSO w nawiązaniu do tych bardzo udanych startów (zwycięstwa w klasach) oraz również dla ich uczczenia zaproponowała serię samochodów tzw. ''Drogowych'', przypominających wystrojem zewnętrznym oraz wyposażeniem samochody ''Rally''. Nie zapominajmy również o innych eliminacjach, w których nasi zawodnicy tymi samochodami również osiągali niezłe wyniki. Sukcesy w rajdach naturalnie przekładały się na lepszą sprzedaż za granicą (Promocja Marki). Od początku 1972 roku (począwszy od RMC-72), wszystkie rajdowe Polskie Fiaty 125p powstające w FSO-Sport malowane były w słynnym kolorze tzw. ''Bahama Yellow" otrzymały one również charakterystyczne słynne paski na bokach nadwozi - były to tzw. ''Stroje Wyścigowych Torów''. Pomysł na odwzorowanie takiego wykończenia wykorzystał najpierw importer Fiński ''Wihuri'' wprowadzając do swej oferty wersję ''Finn Special" nawiązując wówczas do sukcesu załogi; Mucha/Jaworowicz podczas RMC-72, następnie również konstruktorzy z FSO-Sport tworząc tzw. ''Cywilne'' lub też ''Drogowe'' odmiany; MC/AC.

Dla przypomnienia;

> wzdłuż nadwozia wersji rajdowych w kolorze ''Bahama Yellow'' powstających od 1972 roku (od RMC-72) biegł ''Niebieski Pas'' o szerokości (80mm) obwiedziony od góry oraz dołu dwiema cieńszymi białymi liniami. W tylnej części nadwozia na pasku znajdował się biały napis; ''Polski Fiat 125p''

> omawiane na wstępie wersje tzw. ''Cywilne Usportowione''- MC 1600/AC 1800 otrzymują z kolei pasy w kolorze ''Czarnym'', były one nieco cieńsze (60mm) + 5-cio milimetrowe białe obwódki. Na wspomnianych pasach biegnących wzdłuż wytłoczki tylnego błotnika znajdował się biały napis wskazujący nazwę modelu; MC/AC i wersję silnikową; 1600 bądź 1800.

Oficjalna prezentacja PF 125p Monte Carlo/Acropolis (wersje drogowe), odbyła się podczas konferencji prasowej, którą zorganizowano na początku lutego 1974 roku, niedługo po tym wydarzeniu rozpoczęto ich montaż (wykańczanie ręczne), jednak tylko w ograniczonej ilości, były to tzw. ''Krótkie Serie". Ostateczny ich wygląd zależeć mógł od zamówienia, dostępności detali itp. Samochody ''Premierowe'' pomalowane były (przypuszczalnie) w modnym wówczas kolorze; ''Bahama Yellow'' nawiązując tym samym do kolorystyki wersji rajdowych. To jednak według słów red. Zbigniewa D. Skoczka, m.in. długoletniego pracownika FSO w przypadku gdy, pojawił się problem z dostępnością takiego oto lakieru, korzystano również z innych pastelowych barw jak np. zielony ''Seledynowy'' (patrz zdjęcia powyżej). Co ciekawe bardzo dobrze znany chyba wszystkim fanom egzemplarz ''Monte Carlo 1600'’ (prawdopodobnie model premierowy) widoczny na czarno-białych zdjęciach, które wykonane zostały na Placu Defilad w Warszawie, to ten sam zielony Fiat; ''WX-5871'' (patrz zdjęcie w powiększeniu). Ciekawe w jakim kolorze był ''Acropolis''- prawdopodobnie również auto premierowe, pokazane na zdjęciu poniżej. W kolorze ''Seledynowym'' pomalowany był również egzemplarz z tej serii pokazany podczas MTP-74. Drugi ''Usportowiony'' Fiat był natomiast już w kolorze ''Bahama Yellow''. Podczas wystawy XXX-lecia PRL-u, eksponowany był z kolei Fiat w kolorze białym. Wynika z tego więc, że słynny lakier; ''Bahama Yellow'', wcale nie musiał być najpowszechniejszym dla tych odmian. Ciekawy jestem również, czy rzeczywiście prezentowane w lutym auta, były tymi samymi autami, które widać na czarno-białych zdjęciach (Plac w Warszawie), a które z kolei znane są również dobrze m.in. z Motor-u oraz wszelkich dokumentacji FSO charakteryzujących te właśnie wersje. Wspomniana wcześniej konferencja prasowa, zbiegła się w czasie z przygotowaniami do pierwszego w historii startu samochodów Polski Fiat w rajdzie Safari, ale o tym w dalszej części opracowania. Również w lutym powołany zostaje przy FSO; Ośrodek Badawczo Rozwojowy tzw. ''OBR-FSO''. Dział ten wywodził się z dotychczasowego tzw. ''Ośrodka Sportów Samochodowych'', powstałego w styczniu 1971 roku. Siedzibę OBR-u zlokalizowano w Warszawskiej Falenicy. Kierownikiem i pierwszym kierowcą nowo powstałego ośrodka sportowego przy FSO tzw. Pionu Badań Wyczynowych i Sportu FSO w Warszawie został; Andrzej Jaroszewicz.

Samochody Polski Fiat 125p w ''Cywilnych'' wersjach; MC/AC otrzymują m.in. sportowe koło kierownicy oraz obrotomierz. Zwiększono oczywiście odpowiednio skalę prędkościomierza. Podstawą ich wyposażenia była również ogrzewana tylna szyba wraz z przełącznikiem klawiszowym na desce rozdzielczej - pokazany na jednym ze zdjęć poniżej. Pojawiają się specjalnie modelowane fotele przednie oraz kanapa pochodzące najprawdopodobniej z Fiata 132. Na zdjęciach pokazanych poniżej widoczna jest również m.in. nieco inna końcówka wieńcząca skrzynię biegów wraz z okrągłą okrywającą ją tzw. ''Harmonijką'’ zabezpieczającą przed zabrudzeniami. Standardowo była ona kwadratowa. Sportowego stylu dodawały również m.in. przednie ''Okrągłe'' tzw. stojące halogeny produkcji ''Hella'' oraz lusterka wsteczne typu sportowego zamontowane na błotnikach przednich tzw. ''Jaskółki'' produkcji najprawdopodobniej ''Cromodora'' lub ''Vitaloni''. Seryjnie montowano również m.in. koła aluminiowe, jednak nie jest powiedziane, że występował tylko jeden ich wzór. Dla przykładu podczas MTP-74, wspomniany już nieco wcześniej Seledynowy Fiat, miał zupełnie inne koła, od tych znanych nam dobrze z sesji na Placu Defilad w Warszawie. Niektóre informacje epokowe wspominają jeszcze m.in. o obniżonym zawieszeniu, co szczególnie dobrze uwidocznione jest na zdjęciu widocznym powyżej (Acropolis 1800). Jednak już fabryczna charakterystyka techniczna nie wspomina już o rozwiązaniu tego oto typu, więc najprawdopodobniej było tak tylko w egzemplarzach z tzw. ''Przed-Serii''. Zasadniczą oraz najpoważniejszą różnicą w stosunku do aut produkowanych seryjnie, było zastosowanie nowoczesnych Włoskich silników z dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy o pojemnościach 1600 (98KM) oraz wersji jeszcze mocniejszej; 1800 (105KM). Obie te jednostki pochodziły z Fiata 132.

Z uwagi na znaczne sukcesy sportowe Polskiego Fiata m.in. podczas rajdu Monte Carlo w 1972 roku oraz ze względu na to, że silniki 1600 zaliczane były wówczas do klas, w których można było dokonywać daleko idących przeróbek np. podwyższających moc, postanowiono promować bardziej wersję 1600 Monte Carlo. Takie też właśnie samochody (oczywiście w tzw. wykonaniu rally), miały w najbliższym czasie startować w rajdach samochodowych; krajowych oraz międzynarodowych. Pierwszym sprawdzianem miał być udział w arcytrudnym kwietniowym rajdzie ''East African Safari''. FSO miała jednak wówczas mały problem w postaci homologacji, otóż wersja ta jej wówczas jeszcze nie posiadała, a chcąc startować w kategorii producentów należało do walki wystawiać samochody seryjne ale z homologacją F.I.A, a to wiązało się z wcześniejszym wyprodukowaniem co najmniej; ''500'' sztuk takich właśnie aut oraz przejściem wszystkich związanych z homologacją procedur. Tuż po prezentacji omawianych wersji (luty 1974r), rozpoczęto więc ich montaż, głównie dla potrzeb wspomnianej właśnie homologacji odmiany 1600. Wersja z silnikiem 1800 powstawała natomiast w zdecydowanej mniejszości. Zakupiono mniejszą liczbę tych silników. Wówczas uznano też, że nie ma jeszcze potrzeby jej homologowania, natomiast do udanych występów w rajdach samochodowych na początek najlepsza będzie odmiana z silnikiem 1600. Był to pomysł Roberta Muchy. Przypomnę jeszcze, że początkowe sukcesy sportowe Polskiego Fiata 125p osiągane były na modyfikowanych silnikach 1500 tzw.’’Tuningowanych’’, które mieściły się z racji swej podwyższonej mocy w pojemnościach klasowych do; 1600 cm. Tym niemniej zdawano sobie również sprawę z tego, że były to jednostki już wówczas nie najnowocześniejsze z których nie można było już raczej więcej ''Wykrzesać'', silniki te nie zapewniały już w najbliższym czasie powtórnych sukcesów, a na pewno poprawienia tych dotychczasowych. Dlatego też postawiono więc na nowoczesne produkowane od 1972 roku silniki włoskie; 1600 oraz 1800. Dzięki dobrej współpracy z Włoskim licencjodawcą, a więc (firmą Fiat) udaje się zakupić za dewizy partię wspomnianych silników czy też importowanych elementów, detali wykańczających auta m.in. koła aluminiowe, lusterka itp. Wspomniana współpraca rozwijała się, dla przykładu Andrzej Jaroszewicz kierowca ekipy FSO następnie również szef OBRFSO miał znaczną siłę przebicia, gdyż jego ojciec był w końcu premierem KC. Wiele spraw można było więc załatwić tzw. drogą dyplomacji. Poniżej fragment opisujący modele MC/AC, jaki ukazał się w tygodniku Motor w 1974 roku. Wersje ''Premierowe'' jak wynika z tego opracowania, określane były już na wstępie, jako samochody typowo rajdowe i przeznaczone do wyczynu. Nie wspomina się natomiast o tym, że były to jeszcze wyjściowo (jak przypuszczam) auta w tzw. ''Cywilu'' i dopiero na ich bazie w FSO-Sport przygotowane będą następnie samochody typowo wyczynowe. W dalszej części wypowiedz pana Jacka Bartosia długoletniego pracownika FSO, również późniejszego dyrektora ''OBRFSO'', w 1974 roku rozpoczynał dopiero swą pracę w Warszawskiej FSO, porusza on m.in. temat homologacji wersji 1600.

-fragment z tygodnika Motor;

Kilka lat zbierania doświadczeń w rajdach oraz wyścigach zaowocowało ostatnio w FSO dwoma modelami Polskiego Fiata 125p w wersjach sportowych. Oba te typy nazwano imionami rajdów, w których PF 125p odnotował swoje największe sukcesy: ''Monte Carlo'' oraz ''Akropolis'' odpowiednio z silnikami; 1600/1800. Samochody te zaprezentowane zostały ostatnio dziennikarzom na spotkaniu z dyrekcją FSO oraz również z zawodnikami fabrycznymi. Są to pojazdy przeznaczone do wysokiego wyczynu w rajdach. W ich nadwoziu zostały umieszczone silniki z Fiata 132 w wersjach 1600 i 1800 cm. Pierwszymi sprawdzianami ich walorów sportowych będą rajdy Safari oraz Maraton odbywający się z okazji finału piłkarskich mistrzostw Świata. Znając umiarkowany sentyment władz fabryki FSO do ryzyka (co chyba słuszne) decyzja ta sugeruje, że nie obawiają się one przykrych niespodzianek. Samochody MC/AC wyposażone zostały w dodatkowy osprzęt sportowy m.in. obrotomierz, tzw. anatomiczne fotele dla załogi, szelkowe pasy bezpieczeństwa, dodatkowy komplet reflektorów. Model Monte Carlo wykazuje moc 98 KM, natomiast Akropolis 105 KM. Prędkości maksymalne odpowiednio: 165 i 170 km/h. Zbiorniki paliwa w obu wersjach po 45 litrów. Modele PF 125p w wersjach sportowych wyglądają bojowo. Początkowo na tych samochodach mają startować kierowcy z FSO, nie wykluczano natomiast możliwości startów zawodników z poza zespołu fabrycznego. Tak jak już napisałem na wstępie, czytając ten fragment tekstu, można się domyśleć, że charakteryzowano tu bardziej (jak sądzę) samochody w wydaniu typowo wyczynowym, w końcu wersje drogowe, a więc tzw. ''Cywilne'' prezentowane na zdjęciach nie były jeszcze wyposażone np. w sportowe fotele tzw. ''Kubełki'' czy też specjalne pasy bezpieczeństwa. Wydaje mi się, że podczas oficjalnej prezentacji samochodów 1600/1800 (luty 74r) nie były jeszcze one wersjami stricte wyczynowymi (sądzę, że było to małe przekłamanie treści), natomiast najsłynniejsza sesja zdjęciowa z tymi autami (Plac Defilad w Warszawie) ukazywała rzeczywiście typowo drogowe inaczej ''Cywilnie Usportowione'' wersje tych samochodów. Wydaje mi się również , że to właśnie te dwa egzemplarze były tymi ''Premierowymi''. Zresztą nie ma to większego znaczenia, w końcu większość z tzw. ''Cywili'' trafiała w końcu w ręce kierowców rajdowych, osób zajmujących się sportem motorowym, pracowników FSO, ''Ludzi Mających Dojścia'' itd. Samochody te w większości bardzo szybko traciły swą ''Oryginalność'', biorąc udział w rajdach, wyścigach. Ich intensywna eksploatacja doprowadziła do tego, że do naszych lat niestety nie przetrwał żaden samochód, który mógł być fabrycznym MC/AC.

-fragment wypowiedzi pana Jacka Bartosia;

Dla mnie, jako inżyniera oraz konstruktora, po powstaniu wersji Monte Carlo/Acropolis było jasne, że po homologowaniu samochody te będą w swych wersjach wyczynowych bardzo konkurencyjne na trasach rajdowych. W owym okresie silniki o takiej pojemności dominowały w sporcie samochodowym. To jeszcze nie był czas silników ''Dwulitrowych''. Szybko okazało się, że rzeczywiście mamy spore szanse. Tu nastąpił pierwszy błąd. Mianowicie w pierwszej kolejności zostaje homologowany tylko samochód z silnikiem 1600. Wynikało to z koncepcji, że chcemy wygrywać właśnie tą klasę. To był pomysł Roberta Muchy, jak się potem okazało nie najszczęśliwszy; powinniśmy homologować obie wersje silnikowe. Niemniej samochód ten dawał nam wówczas możliwość przygotowania auta sportowego znacznie lepszego niż dotychczasowe, które wyposażano w przestarzałe już jednostki 1300 oraz 1500. Pełna homologacja wersji 1600, oczywiście nie spowodowała całkowitego zaprzestania prac związanych z przystosowaniem silników 1800 dla potrzeb sportu motorowego. W tym miejscu, chciałbym dodać już coś całkiem od siebie; potwierdzeniem tego, co powiedział wcześniej p. Jacek Bartoś, na temat ciągłych prac rozwojowych względem wersji; 1800, pomimo braku jej homologacji rajdowej, może być np. prototyp Polskiego Fiat 125p 1800 Gr. V, który to omawiam bardziej szczegółowo w dalszej części mojego opracowania (wrzesień; 1974).

Zapraszam również do wpisu, jeśli się z czymś nie zgadzasz, chciałbyś coś sprostować lub gdybyś miał ochotę pomóc w rozwinięciu powyższego opracowania - pisz śmiało...

Opracowanie; Matek 125